“双积分”制度推到车企“创新减碳”

按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部 财政部 商务部 海关总署 市场监管总局令 第44号）要求，现将企业递交的2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告进行公示。如有意见或建议，请于2021年5月10日前以书面或电子邮件形式反馈至工业和信息化部装备工业一司。

新能源汽车的双积分就是：平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。过去，汽车制造商的平均燃油消耗量达标了，其旗下的车型就能顺利生产。如果没达标，那么平均油耗就是“负积分”。“负积分”没抵偿，会受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。而这次，国家在此基础上又加上了“新能源汽车积分”。新能源汽车没生产或产量不够，会停产高油耗车型作为处罚。如果你不想停产，就需要花钱去向其他制造商买新能源积分，来补偿自己的负分。另外，新能源汽车也能结转，如果头一年生产的新能源汽车数量超标准，赚了个“正积分”，就可以用来补第二年新能源汽车的“负积分”。

在目前双积分政策下，车企不仅要满足新能源汽车积分要求，还要满足燃油车降油耗要求。然而，很多车企在燃油车领域发展较快、产量高，但在新能源汽车方面发展较慢，造成负积分缺口大，不得不通过购买积分来达标。

根据规定，如果车企没有满足新能源的积分要求，将会受到暂停高油耗产品申报、高油耗产品生产等处罚。对于平均燃料消耗量负积分数量较大的车企来说，抵偿办法主要包括：使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分、使用本企业产生的新能源汽车正积分和购买新能源汽车正积分。

《积分情况》显示，2020年统计在内的117家境内乘用车生产企业中，67家企业新能源汽车积分为正值，20家新能源汽车积分为0，30家新能源汽车积分为负值。其中，新能源汽车正积分超10万分的企业有11家，特斯拉以超过86万分新能源汽车正积分的成绩居首，比亚迪（包括比亚迪汽车和比亚迪工业）紧随其后，为75万分，上汽通用五菱位列第三，新能源正积分达44万分。

近期工信部发布了关于2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示，在这里面有几个非常值得注意的事情。2020年，行业里面产生了420万新能源正积分和92万新能源负积分。燃料消耗量积分看，产生了1057万燃料消耗量负积分和391万燃料消耗量正积分，燃料消耗量负积分远大于正积分。

从2010年起，特斯拉在全球其他市场就通过向一众跨国车企出售碳排放积分，累计获利超过40亿美元。诸如大众、通用汽车、本田、菲亚特克莱斯勒（FCA）都与特斯拉在北美或欧洲市场有过积分交易。2020年，特斯拉首次实现年度盈利，而在7.21亿美元净利润的背后，是特斯拉通过在全球市场出售碳排放额度获得了16亿美元的收入。不过，在巨大的排放压力下，各大车企都在不断加快电动化攻势，特斯拉“卖碳”的生意还能做多久？

当前的积分交易可能在2022年至2023年就会达到巅峰，此后新能源汽车积分行情将急剧下跌，特斯拉的“卖碳翁”之路可能就会走到尽头。从以往情况看，2018年的国内“双积分”交易只有7亿元左右，每分850元；2019年1分达到1200元。现在的情况是，除了广汽和北汽，大多数合资车企都需要购买积分。头部几家合资企业，需要购买的分数都达到几万分、十几万分。如果按照3000元单价来算，的确要花数亿元以上。从冲抵积分的角度看，要冲抵10万负积分，电动汽车年销量要达到3.3万辆以上。反观插混车型，只有1.6分正积分，想达到同样目标必须卖到6.25万辆。大力发展纯电动汽车，淡化插混路线，对于一线车企来说是必然选择。近年来，大众、宝马、奔驰等车企都在加大对于纯电领域的投入，未来随着产品密集上市，积分紧缺状况预计会逐步缓解。

最近，车企应在提高新能源汽车产量的同时，做好燃油车降低油耗工作，而不是通过买积分来填补平均燃料消耗量负积分缺口。同时，因芯片短缺受到冲击的全球汽车生产，疫情流行以来受冲击的供应链和产业链，都对中国的新能源汽车产业敲响了警钟。要加强和加快全产业的主动应变能力，在推进产能建设的同时，更为重要的是持续不断的研发、创新，以此带动产业链、供应链和价值链聚集，这是招商引资所无法解决的。

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